فایل ورد کامل تجزیه و تحلیل پاسخ بار در روسازی PCC فرودگاه

توجه : به همراه فایل word این محصول فایل پاورپوینت (PowerPoint) و اسلاید های آن به صورت هدیه ارائه خواهد شد

این مقاله، ترجمه شده یک مقاله مرجع و معتبر انگلیسی می باشد که به صورت بسیار عالی توسط متخصصین این رشته ترجمه شده است و به صورت فایل ورد (microsoft word) ارائه می گردد

متن داخلی مقاله بسیار عالی، پر محتوا و قابل درک می باشد و شما از استفاده ی آن بسیار لذت خواهید برد. ما عالی بودن این مقاله را تضمین می کنیم

فایل ورد این مقاله بسیار خوب تایپ شده و قابل کپی و ویرایش می باشد و تنظیمات آن نیز به صورت عالی انجام شده است؛ به همراه فایل ورد این مقاله یک فایل پاور پوینت نیز به شما ارئه خواهد شد که دارای یک قالب بسیار زیبا و تنظیمات نمایشی متعدد می باشد

توجه : در صورت مشاهده بهم ریختگی احتمالی در متون زیر ،دلیل ان کپی کردن این مطالب از داخل فایل می باشد و در فایل اصلی فایل ورد کامل تجزیه و تحلیل پاسخ بار در روسازی PCC فرودگاه،به هیچ وجه بهم ریختگی وجود ندارد

تعداد صفحات این فایل: ۲۲ صفحه

نتیجه گیری
• منحنی تغییر شکل در برابر زمان برای حالت بارگذاری داخلی یک نقطه پیک دارد و برای حالت بارگذاری لبه به اندازه محورهای چرخ اصلی نقاط پیک دارد. محل پیک برای حالت بارگذاری درونی، در مرکز هندسی نیمه چرخ است. محل حداکثر پیک برای حالت بارگذاری لبه عرضی، می‌تواند بین هر جفت از دو چرخ باشد، و این بستگی به ویژگی‌های انتقال بار درز دارد.
• برای هر دو حالت بارگذاری داخلی و بارگذاری لبه عرضی، منحنی کرنش در برابر زمان، تعداد نقاط پیک برابر با تعداد محورهای چرخ اصلی دارد. به جز مورد بارگذاری داخلی چرخ B-777، حداکثر پیک کرنش می‌تواند در زیر هر یک از چرخ‌ها در ارابه فرود اصلی رخ دهد. در مورد بعدی، حداکثر پیک کرنشی در زیر یکی از دو چرخ محور وسط چرخ اصلی رخ می‌دهد.

عنوان انگلیسی:Analysis of Load Responses in PCC Airport Pavement~~en~~

CONCLUSIONS

The deflection versus time curve has one peak for the inner loading case and the same number of peaks as the number of the main gear axles for the edge loading case. The location of the peak for the inner loading case is at the geometric center of the semi-gear. The location of the maximum peak for the transverse edge loading case can be between any pair of the dual wheels, depending on the load transfer characteristics of the joint. The strain versus time curve has the same number of peaks as the number of the main gear axles for both thc inner loading case and the transverse cdgc loading case. The maximum strain peak can occur beneath any of the wheels on the main gear cxccpt for thc inner loading case for the B-777 gcar. In the latcr case, the maximum strain peak occurs beneath one of the dual wheels of the middle axle of thc main gear. Curvature changes in the longitudinal strain versus time curves may cause fatigue initiated from the top surface of the pavement. Load transfer efficiency is dependent on the direction in which the aircraft is operated. The efficiency values decrease dramatically for undowclled dummy joints.

$$en!!